（文/子涵 編/青竹） “蔚來明年沒有新車型”，在公司2023年中期業績會上，李斌明確表示，2024年蔚來將只有常規改款。

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對于急速擴張的造車新勢力而言，上新速度決定了存在感，也決定了銷量能否持續增長。而上半年一口氣發了5款新車的蔚來突然改變節奏，不由得讓人疑惑。

停止“上新”背后，暴露了蔚來的新窘境。從數據來看，未來上半年的財報讓人焦慮。收入是理想汽車的三成、銷量月均不破萬、毛利率回到個位數，現金儲備同、環比下滑，全面低于市場預期。

作為造車新勢力，市場或許可以容忍持續虧損，可以燒錢，但“成長參數”絕不能回到解放前。

重溫至暗時刻？

蔚來最新財報“省流版”解讀，一個字，虧。兩個字，燒錢。三個字，不太好。

第二季度營收為87.7億元，同比去年同期下降14.8%，環比上一季度下降17.8%。這表明公司營收狀況整體下滑，尤其是環比下滑較為顯著。

繼2019年后，蔚來又面臨一次“低谷期”，銷量持續盤桓在幾千輛。

原因是全系產品換代，技術平臺更新、老款產品停售，疊加NT2.0的新“775”（ET7，ET5，ES7）銷量未達預期。

二季度，蔚來汽車銷售額為71.852億元，同比下降24.9%，環比下降22.1%。這顯示公司的主要收入來源，受到了較大的影響。疊加經營費用上支出太高，導致公司二季度虧損高達 60 億，比市場預期多出的10億以上。

為了刺激銷量，今年6月初，蔚來“背刺”老車主，全系新車起售價下降3萬元。但清倉、降價等一系列舉措也帶來副作用，讓蔚來的毛利停在了個位數。一季度毛利率降至5%，二季度毛利率僅為6.2%，低于市場預期。

關于回暖，李斌在財報會上給出解答。蔚來希望三季度毛利回歸兩位數，四季度實現15%的毛利。

低毛利的主要問題，集中在單車價格上。蔚來二季度平均單車價格僅為30.5萬，比預期的33萬更低。此外，折合1.9萬的單車毛利，較過去6萬左右的平均值大幅降低，也證明促銷的副作用。

所幸，七月蔚來銷量出現好轉，沖高至2.04萬臺。但結合公司給出的三季度指引，8、9月的月均銷量將停留在“蔚一萬”，約1.7萬-18萬臺。如何維持“蔚兩萬”，沖擊“蔚三萬”，蔚來還有很長的路要走。

收入端下滑的同時，蔚來并沒有減少投入。二季度，蔚來的銷售、一般及行政的費用為 28.6 億元，再創新高。該數據比理想多5.5億元，比小鵬多近13億元。

財報中寫道，費用增加的原因有三：銷售職能人員成本增加；全新 ES6 等新產品的發布，導致銷售及營銷活動增加；銷售及服務網絡拓展導致相關費用增加。

有分析師指出，蔚來下半年依然會有大幅支出，公司或繼續通過增發等渠道實現融資，對資本市場的依賴性將進一步增強。

加碼銷售，蔚來“補課”BBA

面對下滑的業績，李斌想出的方法是“精細化運營”。

李斌坦言，2023年6月份，蔚來意識到公司銷售人員數量和能力，與其他主流豪華車（BBA等）品牌有很大差距。因此，公司7月就開始全面提升銷售能力，于7-8月份開始積極布局。

他指出，蔚來計劃9月初步建立全面的銷售能力，10月形成實際效能，按照3萬輛/月的目標去擴展銷售網點和銷售人員。包括下沉市場門店，希望更多有經驗、有用戶基數的銷售加入。

整個三季度，蔚來將完成針對銷售板塊的組織架構調整。從總部到區域，都會有專門團隊做好每款車的銷售。

據每人Auto報道，近兩個月，蔚來門店的員工數量基本呈翻倍式的增長。銷量也表明，擴充銷售團隊的方法已初見成效。

另有報道指出，今年7月起，蔚來的銷售考核壓力急速增加，內部及格線為月銷8臺以上。與此同時，銷售人員的收入也有著倍數增長，單車提成提升50%。網傳，不少一線銷售人員月薪突破10萬元，甚至有人單月收入超過40萬元。

公司高層給出了一組數據，未來8月份試駕數量創歷史新高，每周末試駕量都能達到甚至超過1萬，環比有顯著提升。

“但試駕到訂單轉化需要時間”，蔚來也需要更多耐心。

關于蔚來品牌不再推出新車，也是為銷售考慮。李斌強調，2021年蔚來也沒有任何的新產品，但是各方面也取得了非常好的水準。他指出，蔚來目前八款車基本上已經覆蓋了高端市場的80%用戶的需求。

賣手機、建電站，蔚來能否找回節奏？

在新業務方面，無論是新品牌、補能布局，抑或者是手機業務，蔚來均有不同程度的進展。

在蔚來核心業務——換電上，蔚來將在接下來幾個月繼續推廣。三季度，蔚來計劃建立至少1000座換電站。公司高層指出，到目前為止，換電站的容量仍在不斷加速。今后建設能力會進一步提升。

取消免費換電后，蔚來的服務收入的確曙光初現。李斌直言，換電業務本身的效率很高。他分析稱，以前免費換電的時候，電費也放在里面。但隨著權益調整，付費換電比例在提高。

目前，蔚來換電每次收30-50元服務費，三代站每天換電大概60次就能達到盈虧平衡，目前大約20%電站已達到這個水平。李斌表示，考慮儲能等收入的話，業務模式會更好一些。

至于備受矚目的自研手機品牌，也將于今年9月亮相。李斌對手機業務的定位很清晰，“蔚來的手機業務不是要與那些手機制造商競爭，相反，我們希望將手機作為載體為汽車用戶提供最佳體驗。”

李斌表示，手機是圍繞著 NIO 第二代技術平臺用戶，將有很多移動互聯的體驗，產品底層軟件與車端的軟件是一致的。他也曾在高通大會上爆料稱，蔚來第二代平臺將標配搭載第三代驍龍座艙平臺，力求打造“車手互聯”的最佳解決方案。

盡管專為汽車定制的互聯體驗值得期待，但能否有益于銷量還需要時間檢驗。此前，博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東就曾直言，車企造手機很難盈利，“不盈利的商業模式就是耍流氓”。

他表示，手機廠商出貨量大，有一個億的用戶也很正常，只要有1％的粉絲轉化為車的用戶，那么就能賣出100萬輛車。但反過來，車企的出貨量和手機比量級太小，車企要將用戶轉化為手機用戶，量太小了，根本不足以支撐手機業務盈利。

定位大眾品牌的阿爾卑斯，預計在2024年下半年發布第一款車型。李斌透露，目前新車型的研發工作正在按計劃進行，TT車型（產線驗證車）已經下線。他表示，“該車型將非常有競爭力，該品牌下的第二款車型也已經在開發之中。”

如此前向市場透露，新品牌更追求每款車的走量，款數不會多。品牌將主攻20-30 萬元的中端市場，直接競爭對手是特斯拉、豐田、大眾這些品牌，更專注家用的市場。可以說，阿爾卑斯是更適合年輕人體質的蔚來。

據悉，阿爾卑斯的首款車型無論造型還是售價，均完全對標特斯拉 Model Y 。新車型還將推出單、雙電機不同版本，進一步降低用戶購買門檻。

總之，盡管多業務布局也能獲得更多可能性，但對一家造血速度趕不上虧錢的企業而言，蔚來的步伐是否過快？例如，All in三個品牌，智駕、芯片、超充、換電等科技樹一股腦全點上。有棗沒棗打一竿子，什么都要摻和兩下。導致護城河還沒建好，先“淹”了糧倉。別忘了很多長期主義者敗于短期節奏。

在2022年底，李斌曾放話：“2023年四季度，NIO品牌可以實現盈虧平衡。”在巨大的投入面前，蔚來如何實現這一諾言？