文｜能鏈研究院

眼下，中國新能源汽車出海到底有多火爆？

今年年初，業界還預計 2023 年整體汽車出口量將突破 400 萬輛，到了今天，這一數字被刷新，已經有望摸到 500 萬輛了。

(資料圖片)

去年，中國汽車出口量超過德國，進入前二，今年一季度首次超過日本，位居全球第一。去年運往海外的汽車 311 萬輛，今年如果突破 500 萬輛的話，等于一年就增加了接近 200 萬輛，相當于日本一半的汽車出口量，歐洲一年的新能源乘用車銷量，是美國新能源汽車銷量的 2 倍。

8 月 8 日，中汽協發布的數據顯示，上半年中國汽車出口 234.1 萬輛，同比增長 76.9%；如果看出口額的話，因為單車售價從 1.8 萬美元提升到 2 萬美元，出口金額為 464.2 億美元，同比飆升了 1.1 倍。相比，上半年日本出口 202 萬輛，微幅增長，被中國遠遠甩到了后面。

顯然，拉動中國汽車出口大盤增長的不是別人，站到 C 位的新能源汽車是貢獻的主力，貢獻率超過 50%。乘聯會數據顯示，上半年，中國新能源汽車出口 80 萬輛，去掉 3 萬輛的商用車，電動乘用車足足有 77 萬輛。中國每出口 100 輛汽車，有 34 輛是電動汽車。

過去幾年，中國新能源汽車出口地區主要是智利、孟加拉、埃及、印度等亞洲、非洲、拉美市場，去年，智利銷量超過一半的電動汽車來自于中國。但進入 2023 年，低附加值的 " 老頭樂 " 低速電動車退潮，高技術含量的電動汽車接力，大有占領歐洲、橫掃東南亞的勢頭。

占領歐洲，西班牙出口量增長 18 倍

歐洲是全球第二大新能源汽車市場，同時也公認的汽車工業重鎮，因此，中國新能源汽車在歐洲市場上開花結果，其符號意義遠遠大于銷量。

2022 年，中國出口到歐洲的汽車銷量占比為 26.2%，但 2023 年上半年，權重一下子提到了 39.1%。當然，如果按出口金額算的話，出口到歐洲國家的汽車單價在 2.5-3.5 萬美元間，遠遠高于排名第二的墨西哥的 1.1 萬美元，沙特的 1.7 萬美元，菲律賓的 0.7 萬美元，智利的 1.4 萬美元。

提起智利，中國人最熟悉的是進口的車厘子，其實，在新能源上游領域，智利鋰礦儲量超過 750 萬噸，占了世界的一半。智利汽車工業基礎薄弱，市面上銷售的汽車主要靠進口，從北汽福田的電動公交車到滿大街的奇瑞汽車、上汽名爵、江淮汽車、長安汽車，到處都是中國汽車品牌的影子。

2022 年，中國汽車出口到智利 21.2 萬輛，但 2023 年上半年，智利新車銷量同比下降了 28.4%，中國出口到智利的規模也驟降 55%。

但東方不亮西邊亮，拉美地區智利的掉頭，與西班牙的雄起相比，顯然單車售價是智利 2 倍的西班牙，更具分水嶺意義。

西班牙銷量的增長并非偶然，按整體汽車出口量看，西班牙 2021 年只有 3103 輛，2022 年增至 5.78 萬輛，勁增了 17 倍。2023 年上半年延續這一勢頭，半年就出口 7.1 萬輛，13 倍的同比增長。電動汽車的成績更加亮眼，去年增長了 39 倍，今年上半年也有 18 倍，增至 5.36 萬輛。

除西班牙外，西歐整個板塊都在快速增長。上半年，中國出口到比利時的電動汽車數量超過 13 萬輛，英國接近 8 萬輛，荷蘭 2.26 萬輛，法國約 2 萬輛。中歐的德國 2.7 萬輛，北歐的瑞典也有 0.73 萬輛。

這里有一個疑問，在歐洲電動汽車新車銷售滲透率方面，西班牙剛剛越過 10%，算是不及格的水準，拖了后腿，遠不如挪威、荷蘭、瑞典、丹麥動輒 50% 以上，甚至也比不過平均線附近的德國、英國。

那么，為什么中國新能源汽車出口到西班牙的數量如此之多呢？其實，西班牙港口只是登陸歐洲的第一站，最終會被分配到歐洲各個地區，并非本地消化。同理，站在電動汽車出口第二位的英國，也是如此。

橫掃東南亞，泰國成中國電動汽車的大本營

表面看起來，中國汽車品牌在歐洲玩得風生水起，但其實更像是特斯拉和上汽 MG 名爵的 " 二人轉 "，而即便是名爵，也不算 " 地地道道 " 的中國自主品牌。

特斯拉不用說了，去年特斯拉上海工廠運往世界各地的 Model3/Y 有 27.1 萬輛，歐洲是最大的目的地。另外一家長期穩坐出口第一寶座的是上海乘用車 MG 名爵，及其旗下的 MULAN 海外版，是當年上汽收購過來的英國品牌，雖然設計、生產和銷售都在自己手里，但畢竟流著英倫的血統，沾了 " 歐洲人念舊情 " 的光。

今年上半年，上汽名爵下的 MG4 EV、MG5 EV 等在歐洲賣了 11.5 萬輛，一半以上是純電、插電混動，這個數字已經可以與歐洲排第一的特斯拉掰手腕了。

除了兩家王者，其余基本都屬青銅系，還在蓄積力量，等待爆發。而早早就走出去的奇瑞、比亞迪等，2023 年在歐洲乘用車市場的表現也是低于預期的。

東南亞市場則完全不同，特斯拉、歐美系的存在感不強，這里是日系品牌的天下，中國新能源汽車品牌的橫掃千軍之勢，則是實打實的憑實力吃飯。

整個東南亞市場，電動汽車的滲透率并不高，大都是一年賣大幾千輛的國家，泰國算是其中最能打的。2022 年，泰國純電動車（不含低速車）銷量只有 13454 輛，但同比增長約 600%。2023 年上半年，泰國電動汽車市場繼續猛增。根據海關數據，今年上半年出口到泰國的電動汽車 7.5 萬輛，同比增長了 216%，單價從去年的 0.7 萬美元拉升到了 1.5 萬美元，量質都在提升。

其中，比亞迪的貢獻最大，一掃在歐洲的不溫不火。今年上半年，比亞迪的海外爆品 ATTO 3 幾乎是泰國每個月純電板塊的銷冠，銷量 1.12 萬輛，占據 35% 的份額，長城汽車、哪吒汽車在泰國的排名也比較靠前。

印度市場的表現則一般般，中國新能源汽車在印度的銷量一直波動中。今年上半年保持了 40% 的增長，半年賣了 2.9 萬輛，但大多數都是低速電動車，是中國新能源汽車出口單價的 " 最洼地 "，加上略差的基礎設施和營商環境，即便未來是星辰大海，當下也難以調動起中國汽車品牌的興趣。

除了泰國，印度尼西亞更應該關注。2022 年，印尼電動汽車銷量達 2 萬輛，增長了 2 倍以上，預計今年銷量將超過 5 萬輛。中國汽車品牌在印尼屬于后來者，2021 年只有 149 輛，2022 年升至 3832 輛，24 倍的增幅。今年上半年的出口量已經追平了去年全年。

政策層面，印尼追隨泰國，今年開始輪番推出刺激電動汽車產業發展的優惠舉措。印尼工業部出臺支持政策，明確 2035 年其電動汽車產量將達到 100 萬輛的目標，2030 年將建成 2.5 萬個電動汽車充電站。

東南亞雖然在電動汽車方面起步較晚，但在上游礦產、材料等領域的地位不可忽視。印尼就是典型的能源和金屬大國，其鎳礦儲量占全世界總量的 52%，是全球鎳最大生產國之一，鈷儲量全球第三，來自于礦產的收入拉動了 10% 的 GDP。在三元鋰電池更受歡迎的海外市場，以及鎳鈷錳三元素高鎳化的趨勢，高能量密度鋰電將推高鎳礦的地位。

但印尼不滿足于短期 " 賣礦 "，政策上逐步扶持國產化，國產化率高的電動汽車給予更大力度的減稅支持，最終目標是建立電動汽車的完整產業生態。

在政策友好度、產業成熟度方面，印尼不如泰國，但未來的市場空間更具潛力。目前，這里暫時是華友鈷業、青山控股、寧德時代等中國企業圍繞著上游鎳礦、正極材料、動力電池的爭奪戰，電動汽車領域只有中國的東風小康、五菱純電等少數品牌在耕耘。

在 " 擰巴 " 中前進，比亞迪確定性較高

對中國新能源汽車來說，歐洲、東南亞是兩大主要市場，拉美的墨西哥、巴西，南美洲的澳大利亞則是分散的優勢地帶。

但一直存在 " 擰巴 " 的現象。

比亞迪在中國新能源汽車市場大殺四方，月銷 25 萬輛，從 2022 年開始，才大舉鋪歐洲乘用車市場。目前，比亞迪已經進入了德國、日本、澳大利亞、巴西、泰國、馬來西亞、新加坡等 40 多個國家和地區，但去年新能源乘用車全年出口僅有 5.6 萬輛，只是 186 萬輛的零頭。今年上半年銷量有所提升，總出口量約 8 萬輛，仍然與其地位不相符。

與之相反，在歐洲、東南亞等市場可以與特斯拉并駕齊驅的上汽名爵 MG4 EV，在國內市場的銷量反而少得可憐，幾個月攢一起也不足萬輛水平。

再有，就是理想、蔚來、小鵬等新勢力，還陷在國內的紅海市場里。海外市場雖然重要，也有所布局，但短期雷聲大，雨點小，銷量提升比較難。

而扛起中國汽車出口大旗的奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等，因為在海外市場耕耘多年，建立了本地化的經銷、售后服務渠道，但偏偏在新能源汽車領域并不領先。比如奇瑞汽車出口量在國內排第二，一半市場在海外。今年上半年奇瑞汽車海外銷售 39.4 萬輛，幾乎是緊隨其后的長安、長城、吉利的總和，但在電動汽車方面要落后不少，新能源汽車所占的比例只有個位數。

試想，如果奇瑞汽車 20 多年來在 80 多個國家和地區鋪設的經銷渠道、建立的研發中心和工廠，能與中國電動汽車的發展優勢結合在一起，必然能在海外爆發出更大的能量。

當然，這種 " 擰巴 " 的撕裂感會在幾年后的此消彼長中被熨平，最終中國新能源汽車將在歐洲、東南亞、中東、南美洲、非洲等占到一席之地。而誰能笑到最后，除了比亞迪的確定性較高，剩余名額只能待時間給出答案。