ID.系列的推出，被視作是大眾汽車的“大象轉身”，真正開始擁抱新能源時代。

要擁抱新能源時代，中國市場是繞不開的話題。目前，大眾在華推出的首款ID.車型——ID.4系列已經上市數月，這款新車究竟有沒有幫助大眾汽車在國內市場上成功轉身呢?

大眾的轉身，國內外境遇冰火兩重天

戰略轉型的目標確立后，大眾汽車做出改變的速度不可謂不快。2018年推出模塊化電動車生產平臺MEB;2020年在歐洲市場開始交付ID.系列的首款車型ID.3;同年ID.系列的第二款車型ID.4在大眾國內的兩家合資公司分別投產，并于2021年年初正式公布售價;2021年3月ID.4 CROZZ和ID.4 X先后在國內市場上開啟交付;今年6月，ID.系列的第三款量產車型ID.6也已經在國內上市銷售(不過ID.6 CROZZ和ID.6 X都剛上市不久，目前的上險量數據還比較有限)。

大眾ID.系列推新車的節奏可以說是緊鑼密鼓，但起步晚的弊端還很難彌補。

新能源車市場在2015年前后就已經進入快車道。彼時的國際市場上，特斯拉已經嶄露頭角，只靠Model S和Model X兩款高端車型就拿下了超過5萬輛的年銷量。國內市場上，不僅傳統自主車企陸續加大了在新能源領域的投資力度，一眾新造車品牌也紛紛浮出水面，用風起云涌來形容都不為過。這時候的大眾汽車呢?正陷在“排放門”的泥沼中焦頭爛額。

很顯然，大眾汽車并沒有把握住此前幾年電動車市場迅速覺醒的紅利期，特別是在國內市場上，大眾汽車品牌當前主打的ID.系列(目前在售的有四款，一汽-大眾的ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，上汽大眾的ID.4 X和ID.6X)都還算不上是暢銷款。

事實上，當前在全球和國內電動車市場上，大眾ID.系列的境遇已經拉開了比較大的差距。

上半年全球電動車品牌銷量排名中，特斯拉是毫無爭議的絕對王者，近兩年新增加的車型Model 3和Model Y都已經是市場上的明星產品，特斯拉的市場版圖在迅速擴張;憑借宏光MINI EV在低端市場的異軍突起，上汽通用五菱也展現出強大的競爭力，今年上半年，上汽通用五菱是全球市場規模第二大的電動車品牌;緊隨特斯拉和上汽通用五菱之后的就是大眾品牌，憑借ID.3和ID.4等車型在海外市場上的熱銷，大眾成為當前全球第三大的電動車品牌。

但在國內市場上，大眾的電動車目前卻并不算受歡迎。最新的上險量數據顯示，今年上半年，大眾在中國市場上投放的第一款真正意義上的電動車——ID.4系列的總計終端銷量為5325輛(其中ID.4X售出2883輛，ID.4 CROZZ售出2442輛)，不足Model 3等熱銷電動車在國內的單月銷量，與蔚來、小鵬、理想等主流造車新勢力的銷量差距也比較大。而且較之于Model 3等電動車在全國各地市場上的“全面開花”，ID.4系列的市場局限性非常明顯，上海等少數幾個城市之外，大家應該還很難在道路上看到ID.4系列的身影。

針對ID.家族當前在國內外不同的市場表現，大眾汽車集團(中國)CEO 馮思翰在最近一次的媒體專訪中曾表示，目前歐洲正處于中國3-5年前的狀態，正在大幅度地通過政府補貼，特別是減稅來刺激新能源汽車的銷售。“歐洲現在是政府鼓勵新能源汽車銷售，而ID.推出的時間更早，銷售時間更長，競品種類更少， 這和中國的情況都不一樣。” 馮思翰指出，“到2022年隨著ID.被更多中國消費者熟知后，會有更出色的銷售表現。我們有非常充分的信心，能達到此前我們的銷售目標，讓我們的戰略能繼續順利地實施。”

誰在買ID.4

需要說明的是雖然年初時候ID.4 CROZZ和ID.4X就已經先后公布了售價，但兩款車真正開始在國內批量交付是從3月份開始的。所以ID.4系列上半年5325輛的上險量事實上主要來自于3-6月(ID.4X在1月份有過1輛的上險量記錄，ID.4 CROZZ 2月的上險量為25輛)。

從上半年的上險量數據看，ID.4系列的終端銷量雖然絕對量不高，但向好的是基本保持了持續走強的整體態勢。 ID.4 CROZZ在6月份已經交出了上險量過千的單月表現，蓋世汽車與上汽大眾相關工作人員溝通后獲得的最新數據顯示，上汽大眾ID.家族零售銷量近期也呈現持續攀升之勢，7月零售量超過3000輛，實現了環比翻番。

分城市看，北京、成都是ID.4 CROZZ上半年在國內主要的消費市場，也是僅有的兩個上險量超過400輛的城市。不過兩個城市的消費情況有著明顯的區分，相對而言，北京市是政策和基礎配套利好新能源車消費，且已經形成了不錯的電動車消費環境，所以ID.4 CROZZ能夠在北京市交出領跑全國的銷量數據;而ID.4 CROZZ在成都市能有不錯的市場表現則主要因為收到了大客戶訂單。

上半年ID.4 CROZZ在成都的銷量主要集中在6月單月(6月上牌量為378輛)，而在北京市的月銷量分布相對要更加均衡(3-6月的上牌量均超過50輛)。此外，從購車用途上看，在北京ID.4 CROZZ基本上都是個人和單位用車(非運營車)，在成都則以運營車輛為主，6月的378輛上牌量中，319輛為運營車輛。

北京和成都之外，上半年ID.4 CROZZ上牌量超過百輛的城市還有上海和深圳，分別交出了250輛和107輛的上牌數據。上海和深圳銷量較高的原因和其他電動車在這兩個城市相對更加暢銷的原因保持一致，其一兩個城市都有比較完善的新能源車配套設施，其二當然也是更重要的，兩個城市都有越來越嚴苛的外牌車限行措施，而購買電動車則可以申領免費牌照。

較之于ID.4 CROZZ，ID.4 X的終端銷量還要更加集中。上半年ID.4 X的上險量絕大多數都來自同一個城市——上海，上汽大眾的總部所在地，同時也是ID.4 X的生產基地所在城市。上半年ID.4 X在上海市的上險量可謂是一枝獨秀，以超過1300輛的數據遙遙領先其他城市。北京和深圳是排名二三位的城市，但上半年的上牌量都只有百輛出頭。

針對ID.4 X當前的區域市場分布情況，上汽大眾的應對措施也來的很快。據上汽大眾相關負責人介紹，上汽大眾已經打造了ID.品牌的專屬運營團隊，目前已向全國30余個城市派出城市經理，指導各城市商圈店的店面建設、運營和服務標準。此外，上汽大眾ID.品牌的代理制營銷模式也已全面鋪開，可以多觸點直連更多消費者，打造全新的用戶體驗。“也許總量還不大，但ID.家族的發展趨勢給整個市場帶來很大的想象空間和預期”，可以看出，上汽大眾官方對ID.家族后續的表現很有信心。

綜合兩款車的情況看，除成都因為6月交出了比較大的運營車輛銷量數據，意外闖入ID.4 CROZZ的暢銷城市榜單之外，ID.4 CROZZ和ID.4X兩款車終端銷量靠前的城市高度統一，上海、北京和深圳是消費ID.4系列的主要區域市場。從ID.4系列的銷量分布其實也可以大致看出中國市場上電動車真實的銷售情況，雖然整體市場在不斷擴大、企業的關注度和投資力度在全面升級、個人消費也開始越來越多的主導電動車市場，但我們不得不承認的現實是，時至今日，絕大多數國內消費者對電動車的接受度依舊有限，一線城市看起來不錯的新能源車(特別是純電動車)銷量，關鍵的刺激因素還是因為越來越嚴苛的城市限行政策。

聊回ID.4系列。ID.4有自己的優勢，智能化配置水準挺高，開起來和燃油車相差無幾的駕駛感受也是亮點，但較小的車身尺寸，在當前看來比較普通的續航里程等，又讓ID.4系列在國內消費者比較看重的性價比方面處于劣勢。國內市場上，ID.4的高關注度不言而喻，但要讓大眾這頭大象真的在國內新能源車市場上起舞，目前看來只靠ID.4，是有些吃力了。(苗雨竹)