隨著頭部手機廠商進軍汽車行業時日漸久，不同的跨界路徑也逐漸清晰起來。小米、蘋果將目光放在了與傳統車企合作造整車上，而華為、OPPO則聚焦于利用ICT(信息通信技術)主攻智能車機系統。不同的路徑背后有著哪些考量?

路徑一：制造整車

10月19日，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在投資者會議上表示，小米汽車預計2024年上半年正式量產，首個工廠會在北京亦莊落戶。今年9月，小米汽車有限公司在北京注冊成立，經營范圍包括新能源車整車制造、汽車整車及零部件的技術研發、電機及其控制系統研發等等，注冊資金高達百億元。

小米也在不斷擴大造車的投資版圖。在相繼投資了縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車、贛鋒鋰業等企業，涉及激光雷達、自動駕駛、動力電池等領域后，8月25日，小米收購了自動駕駛技術公司DeepMotion(深動科技)，9月22日小米旗下機構長江產業基金投資黑芝麻智能，觸及芯片領域。

有消息稱，從今年3月底宣布進軍造車領域以來，雷軍已調研和參訪了包括長安、上汽、五菱、長城等十多家企業，還到訪了博世、寧德時代等重要供應商企業。

一位汽車零部件行業從業人員告訴中國商報記者：“現在轎車的整體趨勢是向智能化、網聯化方向發展，所以手機企業進軍轎車市場，在這方面是有一定的優勢的。但是在轎車的生產中還有大量基礎性的機械制造工作，在這一方面手機企業的技術能力幾乎為零。所以對于手機廠商來說，最快的方法是跟資深的汽車制造廠商合作。一些資深車企在多年發展中積累了雄厚的勢力，包括對零部件的設計、制造精度和生產能力等等。如果手機廠商自己直接生產汽車的話，需要挖掘和培養大量設計制造方面的人才，這是很費時間和資金的。”

蘋果似乎也在采取相似的造車路徑，但卻遇到了一些阻礙。今年1月蘋果重啟造車計劃，并尋求與車企合作代工生產汽車。但據媒體報道，蘋果拜訪多家韓國和日本的汽車供應鏈廠商和整車制造商，包括現代、豐田和LG電子等，都沒能取得實質進展。

與此同時，9月7日，蘋果公司造車項目的負責人道格·菲爾德加入福特，擔任福特首席先進技術官。此外，今年還有負責安全和監管團隊的杰米韋多、蘋果汽車項目自動駕駛團隊的傳感器高級經理本杰明·里昂以及負責汽車機器人研究的戴夫·斯科特共三名高管從蘋果公司離任。

據悉，2014年蘋果啟動了代號為“泰坦”的造車計劃。據不完全統計，2017年至2020年，蘋果已經獲得超過100項汽車相關的專利技術，涵蓋了自動駕駛、車載系統、車體結構、智能座艙等。

路徑二：技術支持

與小米、蘋果造車路徑不同的是，華為和OPPO選擇為車企提供技術，主攻智能車機系統，成為汽車廠商供應鏈的一環。

2020年11月，華為心聲社區官方網站發布了《關于智能汽車部件業務管理的決議》。華為在文件中重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

今年4月，華為公布2021年五大發展戰略，其中包括強力投資智能駕駛軟件，尤其是自動駕駛軟件，來推動汽車行業的網聯化、智能化、電動化和共享化，并計劃與北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌，主攻智能汽車技術解決方案。同月，華為與北汽聯手打造的極狐阿爾法S正式亮相。

今年7月，廣汽集團發布公告，同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司與華為(AH8車型)項目的實施;9月，北汽藍谷發布公告，其子公司北汽新能源與華為簽署全面業務深化合作協議，雙方將在完善合作管理機制、加強產品研發、聯合品牌營銷等多領域展開合作。

“利用自己在ICT技術方面的優勢，與生產制造實力雄厚的汽車廠商合作，取長補短，這樣的方法能夠快速見效，是比較穩妥而且具有前瞻性的，至少從成本投入來說是低風險的。”上述汽車零部件行業從業人員表示。

OPPO也正逐漸開展對汽車領域的布局。OPPO創始人兼CEO陳明永曾在2019年OPPO未來科技大會上表示：“如果汽車廠商造不好車了，OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試。即使造車，也會專注于OPPO能做好的領域。”

今年3月，OPPO宣布與理想汽車達成合作，其最新發布的旗艦Find X3系列可作為理想ONE的藍牙車鑰匙，并提供遠程車控功能。5月，OPPO正式宣布與蔚來聯合完成了基于CCC 2.0版本的數字車鑰匙聯合開發和測試工作。

今年8月，OPPO與上汽集團正式簽署戰略合作協議，雙方將聯合探索SOA應用服務、生態域融合、車機互聯等領域的研究和應用。未來上汽的汽車車機端將會引入OPPO應用服務框架，雙方將實現跨平臺融合。

據悉，今年5月，OPPO廣東移動通信有限公司申請注冊了“OCAR”商標。OPPO申請的有關汽車的專利數量已超過60余件。

同為進軍汽車行業，不同的路徑選擇背后有著怎樣的考量?北京博瑞恒咨詢有限公司高級分析師張揚對中國商報記者表示，兩種選擇的共同出發點都是為了完善系統生態，但側重點不同。蘋果、小米選擇自己造車是源于對自身生態的自信，想要開拓一條新的產品線。同時，在自動駕駛等技術上線后可以第一時間推出搭載的產品供消費者體驗試用，并且可以深度定制達到最佳效果，從而形成一種循環促進的發展態勢;缺點是成本較高，同時車輛的量產需要一定的時間。而華為、OPPO主抓車機系統，側重的還是完善系統和服務，是一種輕資產發展思路，優點是可以降低發展成本，集中力量攻堅優勢領域，汽車的產能借助整車生產廠商可快速量產;缺點是在推廣初期難度較大，很難做到深度定制，徹底發揮軟件優勢。

“未來汽車產業將呈現生態化的發展趨勢，產業邊界會不斷擴展且漸趨模糊。其所帶來的影響是，任何一方都沒有辦法獨自掌握‘新汽車’時代所需要的全部核心技術。因此企業必須選準自身的定位，通過培育特色核心能力，使自己成為這個生態中不可或缺的一部分，同時通過與不同參與方合作來獲得其他核心能力，共同打造未來更有競爭力的產品和服務。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院劉宗巍對中國商報記者表示，“從這個意義上講，兩種路徑沒有對錯之分，只是企業在不同定位下做出的戰略選擇。只要把自己的定位真正想清楚了，并形成了特色的能力，就可以成功實現轉型升級，并為汽車產業的發展做出相應的貢獻。”

挖掘新增長點

為什么手機廠商紛紛跨界進軍汽車行業?一位電信行業業內人士告訴中國商報記者：“在手機廠商眼里，手機是一個終端設備，而在未來電動車會成為新的終端。從宏觀來講，該終端指的是一個智能化的道路系統，或者自動駕駛系統;從微觀來講，該終端是指汽車空間內的智能設備系統，可以說是移動智能家居。所以，終端廠商做終端設備，是自然而然的事情。另外，造車需要強大的軟硬件資源整合能力和對于供應鏈的把握能力，而這些能力手機廠商是具備的。而且目前手機行業趨于飽和，但汽車行業還有巨大的市場。”

“手機行業現在已經發展到了一個瓶頸階段，在2016年全球智能手機行業銷量達到最高峰后，手機的出貨量逐年下降，所以手機行業需要尋找新的業務增長點。”資深汽車行業分析師張翔對中國商報記者表示，“而現在新能源汽車的保有量是很低的，只有2%左右，市場潛力非常大，所以現在手機廠商進入汽車行業剛好是時候。”

劉宗巍表示，汽車是一個集大成的產業，在產業重構的今天，它的載體性、平臺性、集成性更是遠超從前，未來智能汽車將形成比智能手機更大的母生態，并由此衍生出若干個子生態。ICT企業要打好互聯網時代的下半場，就要抓住汽車產業這一不可錯失的戰略機遇。

手機廠商進軍汽車行業前景如何?“目前新能源汽車產業鏈已經基本成熟，相關政策法規也相對規范，各行各業入局汽車產業相比以往已經容易許多。要造新能源汽車，必然要在智能化方面擁有雄厚實力和能力，這是手機廠商的優勢之一。”張揚表示，“手機企業進軍汽車行業的前景很好，但具體的模式仍在探索。智能化是汽車發展的必然趨勢，但汽車行業并沒有完善的代工產業鏈，而手機廠商自己造車的話，供應鏈以及各種其他投入也是一個不小的難關。”

“整體而言，手機企業的進入讓汽車產業更有活力，從而有助于推動汽車產業更快更好地轉型。”劉宗巍表示，“但同時手機企業也面臨著很大的挑戰，一方面需要有足夠顛覆的系統創新，另一方面又不能違背汽車產業的基本規律，特別是有關安全方面的要求。手機企業必須很好地把握住這個平衡點，才有可能最終取得成功。”(趙熠如)