江蘇物流市場規模全國領先，多年來增速高于全國平均水平。2021年，全省社會物流總額為2012年的兩倍，占到全國的近九分之一。“十三五”期間，江蘇快遞業收入年均增速25%。

截至2020年，江蘇4A級及以上物流企業達274家，當年全省港口貨物吞吐量29.7億噸，居全國第一。2020年，全省網絡貨運平臺達83家，運輸貨物達1.7億噸，交易額達202億元，全國領先。江蘇起始發運的“連新亞”“寧新亞”“蘇滿歐”成為具有較大影響力的國際班列品牌線路。

“十三五”以來，江蘇現代物流業發展較快，為江蘇制造業的轉型升級，也為8000余萬江蘇人生活品質的提升鑄造了“新翼”。然而，客觀地看，物流服務依然是江蘇現代服務業的最大“痛點”之一。江蘇物流之痛，“癥”在何處?專家及業內人士普遍認為，最突出的問題是物流效率不高，物流成本依然較高。

目前，我國物流業整體運行效率依然較低。作為制造業大省、農業大省，“十三五”至今，江蘇的物流效率的確在持續提升。社會物流總費用占國內生產總值(GDP)的比重，是衡量物流業總體運行效率和現代化水平的重要指標之一。2021年，全省這一數字降至13.6%，較“十二五”末下降了1.2個百分點，低于當年全國平均水平1個百分點。但與歐美發達國家8%左右的水平相比，有著一定差距。與構建新發展格局、滿足人民日益增長的美好生活需要的要求相比，這一數字背后所代表的物流效率也遠遠不夠。在中共江蘇省委“中國這十年·江蘇”主題新聞發布會上答記者問時，省委副書記、省長許昆林表示，江蘇力爭2025年社會物流總費用與GDP的比率降至11.8%左右。

《江蘇省“十四五”現代物流業發展規劃》(下簡稱《物流業規劃》)點明了江蘇這一服務領域的普遍“痛點”，提出“物流降本增效仍需繼續深化”。《物流業規劃》指出，首先，江蘇物流全鏈條效率低、成本高、綜合效益不顯著問題突出，物流數字化、智能化轉型力度還需增強。其次，服務能級提升還有很大空間，物流樞紐多而不強，高端供給存在結構性短板，本土“鏈主型”企業較為缺乏。再次，創新生態機制亟待充分激活，創新動力不強，新技術新業態投入力度缺乏，中小企業信息化基礎薄弱。最后，治理方式仍較傳統，與新業態發展相適應的規則標準、法律法規和政策措施相對滯后。

對于一個面向“高質量發展”的經濟發達省份而言，現代化物流之痛已成為亟待消除的現實瓶頸。

“痛點”的背后

江蘇現代物流業的種種“痛點”，背后折射出了什么樣的問題，其成因何在?

江蘇物潤船聯公司運營著目前長三角地區較大的數字化物流服務平臺。該公司董事長朱光輝坦言，傳統制造企業的慣性很大，物流的現代化轉型較為緩慢。他告訴記者，許多企業一旦進入市場，各自的物流信息鏈、供應鏈仍存在鴻溝。上游工廠不愿意投資做數字化改造，未實現與下游物流企業的有效連接。根本原因，一是缺乏統一的國家強制性標準，二是企業負責人的觀念仍未轉變。但這一“痛點”也催生了一個新的需求——數字化物流與采購貿易服務，物潤船聯平臺滿足的正是這一需求。朱光輝認為，數字化物流平臺本質上是一種升級版的“貿易市場”，車船多了定價就低，少了定價就高，相對公平有效。

相比制造業乃至農業，迄今物流業的數字化程度較低，則是“痛點”形成的另一個重要因素。滿幫集團是國內頭部互聯網貨運企業，據其調查，我國公路干線整車貨運市場規模約為3.8萬億元，但目前數字化滲透率僅為4%。江蘇公路貨運數字化程度雖高于全國平均水平，但依然偏低。全國數字物流企業50強中，江蘇企業僅蘇寧物流一家。

數字化水平不高的一個關鍵因素是從業者“小散弱”，缺乏規模和競爭力。據一份2021年物流業報告分析，目前我國公路貨運業仍以個體運輸戶為主，截至2020年末，全國公路貨運經營者323.87萬戶，其中個體業者273.74萬戶，占比84.52%。近兩年個體業者比例雖逐年降低，但仍占絕對多數。這一方面，江蘇與全國基本一致。由于缺乏規模效應，物流效率長期偏低。

專家指出，當前全國綜合運輸體系結構仍不夠合理，公路貨運占比相對偏高，這也固化了物流市場主體的“小散弱”格局。2020年，我國公路貨運占比約72%，鐵路、水運占比分別為9.4%、16%，成本低、能耗低的鐵路與水運占比很低。由于油價上漲、全國范圍高速公路通行費上升，2021年全國物流費用比上年上漲15.38%。江蘇同樣依賴公路運輸，主渠道費用高，物流成本自然居高不下。

業內人士坦言，物流企業長期微利運營，實施數字化、智能化改造的能力不足。2021年，全國物流業利潤率仍低于疫情前5%左右的水平，明顯低于制造業。公路運價與成本聯動效應缺乏，體現出物流市場的供大于求，根本上反映的是這一行業嚴重的同質化競爭，議價能力弱，低價競爭長期存在。

掘金：最新突破口何在?

“痛點”同樣孕育著新的機遇。

鐵路、水運物流能力的提升，需要基礎設施的巨額投入。憑借實力優勢，規模化物流企業已贏得了市場先機。“十三五”至今，南京港、太倉港等投資建設了一系列港口專用鐵路、水運線及港口綜合信息化物流平臺，大幅提升了公鐵河海聯運的通達性，提高了物流效率。

南京港是長三角與中西部地區戰略物資物流的重要樞紐。2018年起，長江南京段12.5米深水航道投入試運行，可通航5萬噸級海輪。2021年4月，龍潭港區鐵路專用線投入運營。近年來，該港先后建成生產調度指揮系統、集裝箱TOS系統等。此后，南京港陸續開通了中歐回程班列、南京港至滬浙皖等地鐵水聯運班列，幾年前即成為長江沿線首家貨物吞吐量突破億噸大關的港口企業，外貿內支線密度、內貿干線與支線銜接服務效率均居長江沿線第一。

因為南京港、太倉港等大力開拓的公鐵水聯運新渠道，從徐州港啟運、太倉或南京港出海的物流新模式，正成為眾多徐州企業出口的新選擇。這比傳統方式節省5%-10%的成本。

業內人士認為，當前國內的物流數字化改造正在迭代中，分散復雜的細分市場、市場主體參差不齊的數字化水平，使數據歸集困難，物流運營管理難以達到精準和高效。致力于解決這一“痛點”的江蘇企業正贏得新的市場份額。物潤船聯平臺上線以來，已整合長江、大運河、沿海12.6萬條船舶數據，接入500萬輛貨車數據，能夠降低企業15%-20%的運輸成本、10%-15%的采購成本。迄今，該平臺入駐用戶逾90萬戶，居長江經濟帶同類型物流平臺首位。

“痛點”集中的公路貨運領域有著更多的掘金機遇。福佑卡車副總裁顏潮透露，未來幾年福佑卡車將加快自動駕駛領域的布局。因為高速公路相對規范的道路環境和公路貨運行業強烈的應用需求，干線物流被認為是自動駕駛的第二大商業化應用場景。無人駕駛卡車技術可以解決重卡運輸油耗高、安全性差等諸多痛點問題，預計這一市場空間將達數萬億元。

專家指出，國內快遞業效率的快速提升、成本的快速下降，可以作為物流業解決“痛點”問題的成功案例。

2010年至2021年，快遞行業平均單價呈現逐年下降趨勢，從2010年的24.57元/件下降至2021年的9.7元/件。2021年，全國快遞服務企業業務量累計完成1083億件，比上年增長29.9%，延續了高增速。究其原因，一方面是由于居民線上消費習慣的養成;另一方面，快遞業的數字化、智能化水平居國內物流服務業最前列，物流效率不斷提升。2021年，快遞業融資額約為1587.13億元，集中于物流機器人、物流信息化等領域。作為江蘇市場頭部快遞企業的集聚區，南京空港江寧快遞產業園未來幾年將應用無人倉、無人分揀、無人車等先進技術，搭建智慧物流信息平臺。

依據《物流業規劃》，“十四五”期間，江蘇物流業擁有多重機遇。譬如，高效對接國內超大規模市場供需的新需求;“一帶一路”、長江經濟帶、長三角一體化等多重國家戰略的疊加實施;全國規模最大的江蘇制造業集群迫切需要現代化物流服務推動形成供應鏈的競爭新優勢。中國(江蘇)自由貿易試驗區、蘇南國家自主創新示范區、南京都市圈等一系列試點示范政策，賦予了南京、蘇州等物流業強市改革探索的機遇，有利于江蘇物流業創新的再加速。

江蘇省發改委有關人士指出，“十四五”期間，江蘇將進一步促進現代物流和制造業協同聯動、跨界融合，推動物流降本增效提質;將推動智慧物流服務標準體系建設，重點培育具有全國乃至全球影響力的江蘇物流品牌企業，讓一批適應柔性、智能、精細發展要求的專業物流企業脫穎而出。對于物流業而言，這些無疑都是全新的“掘金點”所在。

【專家點評】

點評者：江蘇省社會科學院經濟研究所研究員 侯祥鵬

近年來，江蘇物流業發展成效顯著，物流業對國民經濟的支撐保障作用顯著增強，但也存在一些突出問題。

一是多式聯運整合度不高，江海聯運、公鐵聯運、陸水聯運有機銜接不夠暢通，信息共享不足，標準化應用水平偏低。二是區域發展協調性不強，整體上蘇南優于蘇北、城市優于農村，城市之間互聯互通不夠，城市向鄉村輻射能力不強。三是領軍型企業較為缺乏，物流企業小、散、弱，沒有“四通一達”這樣的本土龍頭企業。四是技術人才力量薄弱，高層次人才缺口較大，技術、人才瓶頸限制了物流服務能級提升。

要實現物流業高質量發展，一是完善物流信息共享機制。打破“數據壁壘”“信息孤島”，提高信息資源共享程度，推進物流網絡節點互聯互通，實現各種運輸方式協同發展。二是提高區域一體化發展水平。發揮中心城市的樞紐功能，推動物流節點、物流樞紐城市與周邊城市之間的有效銜接，打通城市與鄉村之間的“堵點”，建立健全農村物流服務體系。三是提升物流服務能級。加快物流智能化、數字化轉型，以良好的營商環境促進資本、技術、管理、人才等物流資源和生產要素集聚，培育壯大本土物流企業，提高江蘇物流業的核心競爭力。