今年上半年，我國新能源汽車市場成績喜人，據中汽協數據，我國新能源汽車上半年累計銷量已達120.6萬輛，同比增長201.5%。不過眼下車企們可能并沒有心情為新能源汽車市場的高速增長慶賀，畢竟來自芯片短缺的威脅還未解除，“電池荒”又找上門來了。

電池荒

在“電池荒”之前，“芯荒”已然讓車企心慌。

今年6月，央視財經發布一則新聞稱“芯慌”致全球300萬輛車停產，道出了汽車芯片短缺的事實與重要影響。據悉，國際車企大眾、沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產等均因汽車芯片短缺問題受到了不同程度的損失。我國本土車企長城、蔚來等也難免影響，例如蔚來就曾因芯片短缺問題，自2021年3月29日起停產5天，后續產銷量也因此受影響。

需要指出的是，缺芯影響的不僅僅是在售車型的生產、銷售，甚至還會牽連車企的新車布局和規劃。不過即便如此，在很多車企看來，相較于缺芯，電池供應短缺的難題更加棘手。

今年5月，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯在公告中直言，目前鋰電池業務保持滿產狀態，估計產能瓶頸將在較長時間內一直存在。同月，寧德時代發布的投資者調研紀要指出，供應鏈資源緊缺和本地化供應不足是公司急需解決的問題之一。寧德時代董事長曾毓群在該月下旬召開的股東大會上曾表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”，這番有些“凡爾賽”的發言也證實了這一點。另一家電池廠商億緯鋰能也在公告中披露，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，但近一年仍將供不應求。

盡管電池緊缺的現象在新能源汽車產業一直存在，例如大眾、奧迪都曾因為缺電池而被迫停止部分車型的生產。不過從上述情況來看，此番電池短缺的影響面似乎更廣。

而就車企而言，他們對于這一情況早有預料。今年初，特斯拉馬斯克在四季度財報電話會議上提到限制首款電動卡車Semi生產能力的唯一因素是電池供應，蔚來李斌在今年3月的四季度財報電話會議中也提到“相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸”，比亞迪則曾稱DM-i車型產能一直跟不上很大一部分原因也是刀片電池產能不足。

除了對車企形成拖累，電池短缺對行業的影響也更為長遠。乘聯會指出，由于持續的電池需求旺盛，產業鏈補庫存的速度偏慢，導致電池供應緊張，不利于未來的新能源車加速增長。另有業內人士指出，與芯片短缺問題相比，當前電池荒的加劇，更可能威脅整個新能源汽車行業。

實質是優質產能荒

“電池荒”出現的最直接原因是新能源汽車需求快速增長。據市場機構EV Volumes統計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。增速更為迅猛的國內市場對于電池的需求量也更大。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年上半年動力電池累計銷量已到達58.2GWh，同比增長173.6%。

值得注意的是，“電池荒”的出現還與當前動力電池產業優質產能不足、低端產能過剩的產能結構性失調的現狀有關。

據產業信息網統計，2020年我國動力電池產能共計為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產能利用率僅為15.66%，此外我國動力電池產量為83.4GWh，裝機量為63.6GWh。另從今年上半年來看，我國動力電池產量累計54.75GWh，同比累計增長217.5%，而同期我國動力電池裝車量累計52.5GWh，同比累計上升200.3%。由此來看，無論是量還是增幅，供都已經大于需。而在這樣的情況之下，電池供應依舊持續緊缺，這體現了動力電池行業真正缺少的是高端電芯及優質產能，而低端產能則相對過剩。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔近日透露，目前平均行業產能利用率實際上只有30%，寧德時代等頭部公司利用率則達到90%。這也反映了當前優質高密度電池產能緊缺的問題。

就國內而言，有業內人士表示，國內動力電池企業中，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業及二梯隊企業保有優質產能外，其他動力電池企業產品質量不敢恭維。另外目前新能源汽車市場逐步轉向高端化，下游整車企業對優質產能需求增加，這也導致了市場供需的不對稱。

乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示，各大汽車品牌集中扎堆新能源汽車，導致動力電池產業優質產能跟不上，不僅低端產能過剩，汽車行業對電池需求量的預判與現實需求相距甚遠，也加劇了此次“電池荒”的影響。

瘋狂擴建

擴產是解決電池短缺最直接的方式。今年上半年，在新能源汽車市場高需求、高景氣的發展態勢下，動力電池企業們正在快速擴產。

今年6月，寧德時代全資子公司四川時代新能源科技有限公司(以下簡稱“四川時代”)動力電池一期項目正式投運。據官方消息，自2019年9月以來，寧德時代與宜賓市陸續簽訂了四川時代動力電池一至六期項目，總投資超過300億元，占地面積約3000畝。此次一期項目正式投運后，在3小時物流時間內，動力電池就可以出現在成都或者重慶整車廠的生產線上，可提升其在整個西南地區的供貨效率。

其實，寧德時代近年來一直在加速產能擴張。據不完全統計，今年上半年寧德時代已先后在福建福鼎、江蘇溧陽、福建寧德浦霞、廣東肇慶、四川宜賓等地新建或擴建生產基地。截至目前，寧德時代已規劃8大獨資生產基地，包括國內的寧德章灣區(東橋/湖東/湖西)、寧德車里灣、寧德福鼎、江蘇溧陽、四川宜賓、青海西寧、廣東肇慶基地以及國外的德國工廠。

不僅寧德時代，LG化學、三星SDI、國軒高科、億緯鋰能等企業今年上半年也進行了動力電池項目的投建。

除此之外，特斯拉、大眾、吉利、長城等國內外車企也開始自建動力電池工廠。據蓋世汽車了解，國內車企中，吉利早已開始布局動力電池，不僅已投資80億元在武漢建設了動力電池生產基地，今年3月又在贛州建設年產42GWh的動力電池工廠項目，總投資達300億元。

總的來說，車企尤其是動力電池廠商正在跑步擴產，不過需要指出的是，加速產能的擴建，難解燃眉之急。有業內人士透露，電池廠商的擴產周期較長，從主流廠商的擴產規劃來看，從開始動工到完全釋放產能大約要18個月左右。以前面提到的四川時代動力電池一期項目為例，該項目于2019年12月開工建設，今年6月正式投運，中間就經歷了差不多19個月的時間。

電池爭奪戰難免

現有產能有限，新建產能暫時又指望不上，短期來看，整個行業電池缺貨似乎是個無解的問題。

有業內人士指出，從目前來看，電池短缺的情況很可能在一年左右的時間得到解決。另有觀點認為，即使供應商在不斷擴張產能，電池短缺的問題仍將長期存在。廣發證券在最新研報中則指出，隨著目前擴產計劃在2023年逐步落地，屆時產能缺口有所緩解，但若僅有目前的擴產計劃，2025年左右又將迎來大規模的動力電池需求缺口。

基于此，車企間的電池爭奪戰難免。前不久，有報道稱，小鵬汽車CEO 何小鵬為了順利拿到電池，在寧德時代蹲一個星期，盡管該消息已被當事人否認，但鑒于當前“電池荒”的現狀，這樣的案例極有可能正在行業內真實上演。

事實上，為讓產能不拖后腿，車企們想盡辦法爭奪電池。據悉，為了鎖定電池供應商的產能，各家車企抱緊了動力電池廠商的大腿，自去年開始就陸續有整車廠與電池供應商戰略綁定的消息。去年5月，大眾集團宣布投資約11億歐元，獲得國軒高科26.47%的股份，7月本田出資37億元參與寧德時代定增等。今年6月初，長城汽車與寧德時代簽署了長達十年的動力電池戰略合作框架協議，6月底，特斯拉也與寧德時代簽訂了新的協議，將協議到期時間從2022年延長至2025年。

除了與電池廠商結盟之外，整車廠自己也在加大電池方面的研發，并計劃建立自己的電池供應鏈，希望將主動權掌握在自己手中。盡管如同新建產能，電池研發也是“遠水解不了近渴”，但著眼長遠，卻不無積極意義。乘聯會指出，中國要想應對世界電池競爭，必須建立以整車企業為核心的電池體系，目前的電池格局不利于中國保持世界鋰電池的領先優勢。

總之，不管是車企還是電池供應商，都需著眼長遠，在補充產能的同時，通過加大新技術研發、優化供應鏈等方式，在提升自身競爭力的同時，推動整個新能源汽車行業的健康有序發展。(解全敏)