日前，業界媒體汽車之心報道稱，自動駕駛第一股圖森未來即將啟動造車項目圖靈智卡，由圖森未來董事長、原CEO陳默帶隊。雖然圖森未來暫未就此置評，但是在這個“全民造車”的年代，即便圖森未來官宣造車，業界也并不意外。

更何況，自動駕駛公司造車，業界早有先例。Zoox自創立之初就喊出要從頭重新設計無人車，而不是在現有車身上搭載各種傳感器。

就實際情況來看，入局造車或許不失為自動駕駛公司的一條出路，只是想走出屬于自己的路、實現破局并非易事。

亟需尋找突破口

大約5-6年前，大部分自動駕駛公司都在高喊某級別的自動駕駛車輛即將于2020年左右落地。只不過在時間節點還沒來臨之前，曾放出豪言的企業幾乎都開始“認慫”。2018年底，Waymo前CEO John Krafcik在WSJ D.Live技術大會上承認，雖然現實中已出現自動駕駛汽車，但是它們還遠遠沒有普及。蘋果聯合創始人Steve Wozniak隨后發表了類似的觀點：自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現。

貝恩咨詢公司曾于2018 年預測，到 2030 年自動駕駛汽車將占 30% 的市場份額。現在，該公司已經將這一數字回調至 4%-9%。

誠然，無論是做Robotaxi，還是特定場景下的自動駕駛，或是難度更大的量產自動駕駛，量產和商業化變現都面臨挑戰。比如，汽車行業和自動駕駛玩家對于主導權的爭奪，使得合作之路充滿了艱辛和不確定。

前段時間，在上汽集團股東大會上，有投資者提問，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為第三方公司合作。陳虹回復，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，上汽成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。此處尚且不論陳虹的“靈魂說”立論是否成立，但是很顯然，整車廠已經明白自動駕駛技術固然重要，更重要的是自己要有主導權，否則未來可能會被淘汰到產業鏈下游。

一方面，無論是傳統車企還是造車新勢力，紛紛意識到必須重視全棧自研。這意味著，自動駕駛賽道“內卷”加劇。極氪智能科技CEO安聰慧曾表示，極氪將加大在新四化領域的研發投入和組織建設，打造智能化軟硬件全棧自研能力。除了吉利，長城汽車宣布將全棧自研包括從底層BSP到上層應用層的所有軟件，計劃在未來三年內基于SOA搭建一個統一的、標準化的軟件平臺。

一直堅持全棧自研的何小鵬曾分享自己的思考，即軟件定義汽車的智能汽車時代，車企會成為自己在智能化上的一級供應商，原有智能化的一級供應商會退化為二級供應商。

另一方面，想要自動駕駛和造車“兩頭抓”的IT巨頭也不在少數，這就進一步加劇自動駕駛企業壓力。新年伊始，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴。

而實際上，百度又是國內較早涉足自動駕駛、汽車科技智能化的科技公司。早于2017年，百度便發布Apollo自動駕駛計劃，旨在向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺。6月，百度剛剛推出新一代量產共享無人車Apollo Moon，目標是讓出行比現在的網約車更便宜。

基于現狀，自動駕駛公司不得不思考未來的道路究竟要怎么走。很現實的問題是，如果只是做技術方案供應商，那么自動駕駛公司在前裝量產乘用車上面臨落地和商業化瓶頸。當下，雖已有玩家落地L4，但主要還是應用于限定場景，且規模較小。而就前裝量產乘用車市場而言，現有的L4并非剛需，且性價比低。所以，無論是消費者還是主機廠恐怕都更愿意讓子彈再飛一會兒。加之法規和技術安全問題，這條路徑基本就堵死了。

如果選擇做出行運營商，那么自動駕駛公司需要就車輛采購問題與主機廠進行磨合，為用戶提供長期服務和質量保證。這一運作模式聽起來更接近商業模式，但是仍然要面對前期投入成本高、后期變現周期長等難題。這里有個比較典型的例子：Uber于去年疫情期間將旗下自動駕駛子公司 ATG出售給初創企業Aurora。

彼時，Uber首席執行官Dara Khosrowshahi在接受采訪時表示，這筆交易將加速公司在2021年底前實現盈利的步伐。言外之意：自動駕駛業務是其商業化路上的“絆腳石”。而實際上，在此之前，Uber也曾為其自動駕駛業務尋求各種選擇，包括更多的外部投資。

綜上，造車對很多自動駕駛玩家而言，既是迫不得已，也是命運使然。

造車絕非易事

當下，多數自動駕駛企業都已意識到轉型才能繼續講故事，AutoX 便是其中之一。4月，該自動駕駛公司宣布投資智能出行品牌艾康尼克，以此主導并推進L4級無人駕駛量產車型的生產。

雖然自動駕駛公司造車能夠讓故事繼續講下去，但是想要收獲令人滿意的結局絕非易事。2007年，喬布斯在第一代蘋果發布會上引用圖領獎得主的名言，People who are really serious about software should make their own hardware。時至2021年，Alan Kay的這句話仍未過時。只不過，跟手機生產相比，進入汽車市場的門檻高得多。

首先，這又是一個很現實的問題，沒有足夠的資金，無法支撐夢想。Zoox落得“賣身”亞馬遜的重要原因就是“缺錢”，即便在2018年2月，其還創下當時自動駕駛公司單輪融資記錄。

作為一項重資產業務，造車是燒錢巨坑已經毋庸置疑。在小鵬汽車完成A+輪融資后，何小鵬發出感嘆：以前看別人造車覺得100億太夸張，現在覺得200億都不夠花。那造車燒錢和自動駕駛燒錢又有什么不一樣呢?區別在于，前者能夠繼續講故事。

其次，造車不僅是比拼“燒錢”的速度。就自動駕駛公司而言，更擅長軟件、算法相關;而就“造車”這件事而言，本質是不會變化的——融合無數個零件、匯聚各行業最尖端的科技，不斷試驗匹配和調校，這意味著新入局者需要耐得住寂寞、有韌性。換而言之，做自動駕駛和造車，這兩條路徑面對的考驗是完全不一樣的。

因為造車這條路并不好走，所以在轉型過程中，也有玩家開始探索多樣化發展路徑。比如，此前專注于Robotaxi的自動駕駛公司也開始進軍無人卡車領域。今年3月，小馬智行首次公布卡車業務品牌名稱——“小馬智卡”。這標志著小馬智行在自動駕駛領域，正式形成“自動駕駛乘用車+自動駕駛商用車”雙輪驅動的業務布局。

總之，必然也好，無奈也罷，造車可能會成為自動駕駛企業的一個重要突破口。資本相繼涌入汽車制造領域，未來充滿變數，不排除將有一兩家或兩三家異軍突起，勝出者將有勝出的理由。自動駕駛企業唯有發揮自身優勢，保持敬畏之心，才能探索破局之路。