近日，小鵬汽車在港交所上市，市值高達2800億港元。與新勢力“蔚小理”相比，國內上市車企的股價長期不溫不火，讓人“捉急”與無奈。近日，上汽集團董事長陳虹在回應股民時表示，隨著新賽道業務比重提高，未來上汽股價一定能夠提升。其實，對于央企整車企業而言，股價不是它們追求的主要指標之一，在體制機制上、在探索資本結構多元化和推動創新業務市場化上、在實施員工股權激勵體制上，傳統車企都鮮有成功案例，而這恰是造車新勢力的強項。傳統車企股價“支棱”不起來或許不是其本身出了什么問題，只是一種車企邁入中長期發展軌道后的必然表現，而造車新勢力虛高的股價，只是新上市時炒概念的狂歡，并不能長期為繼。

新勢力普遍獲得資本青睞

7月7日，小鵬汽車在香港證券交易所掛牌上市，成為造車新勢力中第一家港股上市企業。此時，距離其在美股上市僅過去10個月。小鵬為何能成功登陸港股，這與小鵬汽車過去幾年的快速成長分不開。小鵬汽車招股書顯示，2018年至2020年，小鵬汽車營收分別為970萬元、23.21億元、58.44億元;一季度財報預測，小鵬汽車今年全年的營收將高于過去任何一年。從2018年的-24.3%，到2019年的-24.0%，再到2020年4.6%，小鵬汽車已初步實現了毛利率的由負轉正。一季度，小鵬汽車的毛利率甚至提升至11.2%。銷量方面，小鵬汽車也在穩步提升，截至6月底，小鵬汽車上半年累計交付量已經超過2020年全年的交付量，達到30738輛，是去年同期的5.6倍。自2月以來，小鵬汽車已連續4個月實現交付量環比正增長。

快速成長的小鵬還是個善于講故事的企業。在造車新勢力企業中，小鵬汽車是率先成功把自己“包裝”成智能車企的代表之一。在招股書中，小鵬汽車這樣定位——我們是目前惟一一家開發用于自動駕駛商業化的全棧專有軟件的中國汽車公司。盡管，小鵬汽車的確在自動駕駛技術方面有了一定的積累，但敢于把自己定位為一個“惟一一家開發用于自動駕駛商業化的全棧專有軟件的中國汽車公司”，也需要一定的勇氣和講故事的能力。善于講好造車故事恰是造車新勢力能夠普遍獲得資本青睞的原因。

這方面，蔚來汽車是另一個成功代表。雖然蔚來汽車也曾經歷了2019年的至暗時刻，但在成功獲得合肥的資本支持之后，蔚來也成功把自己包裝成了一個用戶企業，成為一家備受推崇的高端智能汽車的造車新勢力代表，甚至向長期占據中國高端車市場的BBA(奔馳、寶馬、奧迪)發起沖擊。不看銷量，光是這份勇氣就成功獲得了無數贊譽。中國汽車工程學會名譽理事長付于武就表示，蔚來把奔馳寶馬作為競爭對手的豪情壯志值得我們點贊。在自主品牌品牌溢價能力普遍不強，長期只能在中低端市場競逐的現實壓力下，蔚來汽車成功躋身高端車市場，為其帶去無數光環的同時，獲得資本的支持也更容易。

盡管造車新勢力的市值已經過了瘋漲階段，逐漸回歸，但它們的市值仍普遍高于傳統車企。而且小鵬能在不到一年的時間內，接連在紐交所和港股兩大資本市場IPO(首次公開募股)，足見資本對造車新勢力的青睞。正如全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴所言，造車新勢力是為數不多的具有較好成長空間的投資領域，相較于傳統車企，它們無疑是資本的寵兒。

傳統車企轉身難

面對造車新勢力的沖擊，傳統車企也在加快開辟新業務，正如陳虹所言，隨著新賽道業務比重提高，未來股價一定能夠提升。但事實上，傳統車企的“大象轉身”卻并不那么容易。

在回應股東關于上汽為何股價比較低的問題時，陳虹坦言，不光是上汽集團，大眾、奔馳、寶馬等大集團的股價，與造車新勢力比都有一定差距。股價較低是傳統車企必須要面對的問題，“現在，在投資者眼中，上汽好像還是傳統的制造業企業。”陳虹說。盡管通過與投資機構的溝通，上汽集團的股價在6月11日～6月29日上漲將近10%，比整車板塊指數約6%的漲幅稍好一些，但較造車新勢力仍有差距。在投資者眼中，傳統制造業企業投資價值不高，股價自然也就難以再有提升，而造車新勢力更具創新精神，也具有更好的發展前景，自然股價也會有更好的發展前景。

以上汽集團為例，其已經在多領域開展變革，推出智己、R品牌這些重大項目，其他一些品牌在營銷體系、“新四化”方面也都在推進變革。上期集團還布局了五大中心，包括數據中心、云平臺中心、軟件中心、人工智能算法中心和網絡安全中心，但正如陳虹所言，這些變化需要一個厚積薄發的過程。上汽集團這樣的大型車企，在既有銷售體量、既定形象的慣性作用下，這些變化很難被投資者觀察到并認知，反映到股價上更需要漫長的過程。在向移動出行服務商轉型的過程中，傳統車企的“大象轉身”會是個緩慢的過程，而且有些企業即使做出改變也很難直接獲得資本的支持，股價自然也很難提升。這方面，長安汽車也有類似境遇。從產品端的表現看，長安汽車的新產品UNI系列，普遍具有L3自動駕駛功能，相較于造車新勢力車輛在智能網聯方面的駕乘體驗并不遜色，甚至在某些方面更具可靠性，但長安汽車卻很難獲得智能汽車的新標簽，自然長安汽車的股價也難以獲得資本市場的追捧，從而難有提升。

傳統車企很難獲資本青睞

事實上，傳統車企尤其是大型央企，很難獲得資本的大力支持，這與它們本身的性質、機制、體制等有很大關系。一般傳統車企都有國有資本支持，本身具有雄厚資金實力的同時，也很難接受其他資本的融資。“國有車企集團‘不差錢’，依靠自身的能力完全可以開展新業務投資;即使需要外來資金支持，它們的體制、機制也不太好操作。換言之，外部資本要想投資傳統車企實現起來并不那么容易，有更歡迎它們的造車新勢力，它們又何必費力不討好。傳導到股市上，傳統大型車企，盤子都比較大，炒都炒不動。這也是傳統車企股價都比較低迷，很難發生大的變化的根本原因。”一位證券分析師坦言，傳統車企很難在股市上有大起大落的表現，這和企業本身穩健的發展策略有很大關系。造車新勢力卻普遍處于靠融資“續命”的時期，這也是小鵬汽車為何在短短的一年時間內接連在兩大資本市場IPO的根本原因。

同時，新勢力企業的股價在一定程度上是虛高，更多的是炒概念，很難一直保持在高位。這從小鵬汽車在美股的股價從去年11月24日的年內最高價74.49美元/股，很快下跌到今年的最低價22.73美元/股，累計跌幅超44%中就可窺見一斑。其他造車新勢力企業，包括特斯拉市值也在起起落落，難以保持長期高市值。從某種程度上而言，造車新勢力的高市值只是階段性的，很難長期維持。“新上市的企業，借助炒概念，股價很容易上去，背后大多有資本推手，當股價漲到一定程度后，這些資本會伺機離場。慢慢的這些企業的股價也會回落。”曹鶴說。從長期看，造車新勢力的實際表現并不足以支撐它們的高市值，股價回落是必然的。在股價方面，不是傳統車企沒有上漲，而是造車新勢力尚未回歸正常。

更為關鍵的是，在既有體系內，傳統車企很難進行機制體制方面的創新性重大變化，這在一定程度上制約了它們的發展，也很難獲得資本的青睞。過去很多年，傳統車企一直在體制機制上、在探索資本結構多元化和推動創新業務市場化上，甚至實施員工股權激勵機制方面，進行了系列探索，但卻鮮有進展。在這方面，造車新勢力具有很大優勢，它們本身就是創新的產物，在創新發展方面具有很強的可塑性，可以隨著市場的變化融入新元素。兩相對比之下，傳統車企自然很難獲得資本青睞。(王金玉)