在行業變革期，總有些不普通的現象。

這邊，10月銷量“一個打十個”的比亞迪，前三季度凈利潤跌幅為28.4%。讓人無法將其與“連續5個月實現銷量遞增”、“直逼萬億市值”等信息相連接。

那邊，今年以來三次縮減產能的豐田，卻迎來48%的三季度（自然年）營業利潤增幅，甚至破了歷史紀錄。

比亞迪陣營，不僅有比亞迪，還有廣汽、長城、東風等。日企的那邊，也不只有豐田，還有日產。

缺芯、原材料上漲，困囿于大致相同境況，同樣背負行業轉型的使命，中日代表車企的狀態何以如此具有對比性？

豐田：賺少不耽誤賺錢

11月9日，日產汽車公布三季度（自然年）營業利潤，為630億日元（合35.6億人民幣），而去年同期這一數據為虧損48億日元（合3.85億人民幣）。

眼見從暴跌中反彈，日產汽車對2021財年（2021年4月至2022年3月）的營業利潤預期做了調整，從1500億日元上調至1800億日元（102億人民幣）。

早于日產做出同樣預判的是豐田汽車。

其本財年的利潤預期從先前的2.5萬億日元（1400億人民幣）上調至2.8萬億日元（1570億人民幣），該利潤預期被指接近歷史最高水平。

更為夸張的，豐田汽車三季度（自然年）營業利潤破紀錄，具體數值為7500億日元（合人民幣約400億），同比增長48%。

值得一提的是，因產能受限，豐田與日產的預期銷量均做了縮減（其中，豐田汽車今年已三次縮減，并將其全球銷售預測從早前的1055萬輛下調至1029 萬輛；日產汽車的預計銷量從440萬輛降至380萬輛，降幅13.6%）。

簡單一句話，缺芯和減產不耽誤賺錢。

日產的打法是提高了單車利潤。最直接的，由于產能及供應緊張，日產汽車于三季度減少了主要市場（美國）的購車優惠。此外，2.0版“日產復興計劃”已經實施了一年半，很大程度上助推了利潤提升。具體的做法是，日產對老化的產品矩陣進行了調整，停產了20%的老舊車型和閑置產能。

以精益化生產著稱的豐田更是拿成本開刀。

豐田汽車首席財務官Kenta Kon將盈利提升歸功于：成本控制、更好的庫存管理和更高的定價能力。

與日產情況類似，由于汽車產能受限，豐田向4S店支付的銷售傭金明顯減少。不過，有數據表明，豐田在此方面的資金減省更為顯著。截至9月底，豐田為每輛新車支付1463美元銷售獎金，跌幅達33％。而日產方面，這一金額的數值為2156美元。

同時，豐田在不斷精進其成本管理，其強大的的供應鏈體系起作用，基本可助其實現大部分零部件的自給自足，以確保成本的有效控制。

產品策略結構調整上，精明的豐田有的放矢地將利潤更高的的SUV車型擴大其在銷量中的占比。

SUV比轎車賺錢是業界心照不宣的事實。自2019年以來，豐田便逐步加快SUV車型的投放，RAV4、凌放、YARIS Cross、蘭德酷路澤、卡羅拉Cross均提振了業績。

以豐田為首的日系制造商，很少向外界提供其各車型的利潤情況，分析師只能從其內部高管的透露信息及財報數據的細節窺探一二。

調查公司IHS Markit的數據顯示，預計到2021年底，豐田新車銷量的38％將是SUV車型，將在5年的時間提高14%。特別是在2020年，豐田的SUV占比明顯上升。

需提及的是，豐田和日產此番盈利，也一定程度上受益于日元疲軟，當將美元兌換回日元時，美元計價收益令資產價值有所提振。

比亞迪：成長的陣痛

官方數據顯示，10月比亞迪全系銷售88,898輛，增幅達90.9%，環比增長12.5%。其中，新能源汽車銷售80,003輛，同比增長262.9%。

有評論稱，比亞迪的新能源汽車銷量成績是“一打十”水準。據統計，截至10月，比亞迪已實現連續5個月的銷量遞增。

如此漂亮的業績，資本市場給予了相當程度的正反饋，比亞迪的市值一度沖破9000億元人民幣。營業收入方面，據Q3財報，1-9月比亞迪共實現營業收入1451.9億元，增幅38.2%。

但亮眼的業績背后，比亞迪也有自己的痛處。

其1-9月歸母凈利潤為24.4億元，跌幅28.4%。尤其是，如扣除15億的政府補貼等非經常性損益，實打實的凈利潤數值則少得可憐。

要知道，比亞迪可是擁有一整套汽車生產及供應鏈體系，其刀片動力電池處于業內領先水平。多線條布局與多元化的業務發展，應該更具“御寒”能力。

目前陷入利潤收縮的中國車企不止一家，主要上市公司中只有長安汽車一家利潤增長，其他幾家都有不同程度的收縮。是什么在吞噬中國車企的利潤？

行業里公認的原因之一是芯片供應不足以及原材料價格不斷上漲。這與比亞迪在半年財報中的口徑一致，因產品結構變化，毛利率下滑。同時，受大宗商品等原材料上漲影響，公司整體盈利能力受到一定影響。

招銀國際正券有限公司研究部經理白毅陽表示，比亞迪的盈利問題主要受兩方面影響。一是，去年三季度口罩業務使得凈利潤基數比較高；其二，比亞迪電子受到芯片短缺及限電影響消費電子出貨。

但展望未來，他還是看好該公司新能源及動力電池業務發展的，尤其是看到公司三季度在建工程及其他應收款大幅度上升，反映出未來兩大塊業務短期訂單積壓及中長期產能投入都相對可觀。

比亞迪財報顯示，報告期內“工程、設備等預付款項增加”，資產負債表中高達137.5億元的在建工程也透露出比亞迪在擴充產能。

還有人將造車毛利率低的話題，延伸至比亞迪品牌溢價能力同國際品牌尚有差距。發展中的車企，跟精益管理幾十年練就出成本控制內功的豐田自然沒法比，更何況二者的市場體量也難匹敵。

對此，汽車技術專家萬春雷告訴鳳凰網汽車，比亞迪也在慢慢打進中高端市場，超前的研發投入可以看出其是想通過多種方式為未來更好的溢價做鋪墊，這是一個需要循序漸進爬坡的過程。

目前比亞迪的市值接近萬億，豐田在1.5萬億以上，兩者之間市值的差距已經到同一量級。

2020年10月，比亞迪市值突破4000億。彼時有媒體發文：“年內大漲300%，比亞迪還能翻倍嗎？”同年11月，其市值突破5000億，超寶馬等，位列全球第四名。今年8月，比亞迪市值破8000億。

鑒于對其新能源汽車、動力電池、消費電子、半導體等業務分析，中信建投認為DM-i需求強勁，動力電池外供預期提供估值溢價，比亞迪市值有望突破1.5萬億元。

若按此邏輯，比亞迪的市值不久或直逼豐田。但不能忽略的是，兩者年銷量和利潤的差距。

今年1-10月，比亞迪的銷量為54萬輛，而豐田汽車1-9月的銷量約737.6萬輛。

利潤方面，比亞迪2021前9個月歸母凈利潤為24.4億元。而據豐田財報顯示，僅上半財年（2021年4月1日-2021年9月30日），豐田凈利潤為6266.5億日元（約合人民幣350.78億元）。

有業內聲音表示，由于傳統車企向電動化轉型需付出高昂成本與代價，在即有商業與估值模式下，此類企業務必備有堅挺的利潤支撐，且巨額資金多半要靠業務提取，這有賴于企業自我輸血的能力。豐田的盈利能力與品牌市值及體系化管理水平基本吻合此路徑。

不過，梳理比亞迪近年來利潤數據，若以線條總結，會發現其利潤率呈陡峭顛簸的線條走勢，波動劇烈。有分析人士稱，這意味著比亞迪一直在為自研及完善汽車業務整體產業鏈布局充值。

財務數據顯示，2021三季度累計產生研發費用52.34億元，同比增長6.99％。面對未來電動化和智能化的投資，比亞迪的高溢價估值帶來更多的資本助力，或可一定程度上彌補財力上的差距。

豐田也要花一些大錢來補課供應鏈的布局。例如9月7日，豐田汽車表示，到2030年，預計將投入1.5萬億日元（合人民幣880億）用于開發動力電池及其電池供應鏈，包括下一代鋰離子電池和固態電池。

但是跟大眾一樣，強大如豐田何嘗不是帶著鐐銬跳舞，要控制為未來花錢的節奏，不要損及利潤，還要做出創新的聲量。已經習慣了高盈利的股東，也眼紅后浪的高估值。

對比亞迪來說，有些差距一時半會兒真追不平，有些賽道確實給了有限的重新起跑的機會。如今有了熱錢，莫要辜負時代，若是真成長，痛一點也值，中國品牌又不是沒過過苦日子。