11月12日，東風本田旗艦轎車英仕派正式上市，提供燃油和混動兩種動力選擇，官方指導價為17.99萬—25.59萬元。

作為INSPIRE的中期改款車型，確定了中文命名的英仕派被寄予厚望。它承載了東風本田在中高端轎車市場尋求增量、突破年銷百萬輛大關的重任。除此之外，東風本田還在10月份宣布了電動化發展目標和電動汽車投放計劃，起身追趕自主品牌。

不過，近年來，面對疫情、缺芯、電動化轉型等嚴峻考驗，東風本田的銷售表現承壓明顯。最新數據顯示，這家合資公司10月銷量為70629輛，同比下滑25.8%；1-10月終端累計銷量為63.81萬輛，要躋身“百萬俱樂部”仍有不小挑戰。

銷量下挫不敵廣本

近日，本田中國公布的最新銷量數據顯示，2021年10月，受零部件供應緊張的影響，本田在華終端銷量約為14.84萬輛，同比下滑17.9%；2021年1~10月，本田在華累計銷量約為125.62萬輛，同比微增0.8%。

其中，廣汽本田10月市場表現較好，銷量約為7.77萬輛，同比下滑9.1%；東風本田10月銷量約7.06萬輛，同比下滑25.8%。不過，從今年以來的累計銷量來看，東風本田依然占優，其1-10月終端累計銷量為63.81萬輛，廣汽本田同期終端累計銷量為61.81萬輛，相差2萬輛。

實際上，自今年7月以來，東風本田的銷量與廣汽本田相比就一直落于下風。在2021年7月，兩家合資公司的銷量差距一度達到近1.6萬輛。

東風本田的主力車型CR-V銷量均有明顯下滑。據乘聯會統計，CR-V的零售銷量在2021年10月同比下滑48.2%至14342輛，成為當月SUV銷量前十車型中同比下滑最嚴重的車型。不過從前10個月的累計銷量來看，CR-V仍然以18.9萬輛的銷量表現位居SUV市場第三。

東風本田思域的同期零售銷量則同比下降35.9%至17197輛，現車庫存不足、交付延遲是限制了這款車型的銷售。隨著動力性能和智能科技方面有全面升級的第十一代思域于9月份上市，東風本田消化訂單的壓力進一步加劇。

芯片供應短缺引發的汽車產能不足，是東風本田今年以來銷售業績下滑的主要因素。本田技研工業株式會社常務執行董事兼中國本部長井上勝史在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，在今年9月前，本田的銷量可以達成與去年相近的水平，但是之后要經歷一段艱難時期。從長期來看，公司在芯片分配方面要做戰略規劃；從短期來看，則需要從車型生產上做合理調整。

根據東風汽車集團股份有限公司發布的產銷快報最新數據，東風本田在2021年10月生產了54004輛汽車，同比下滑33.56%；1-10月份的產量則幾乎與去年同期持平，為63.82萬輛。可見今年供應鏈危機給東風本田生產端造成的阻力絲毫不亞于去年疫情蔓延所帶來的影響。

實際上，包括東風本田在內的車企都在不同程度上受到了芯片供應短缺的嚴重影響，產銷同比下滑的現象在車市中普遍存在。包括芯片等上游原材料的漲價，還使部分車企出現了“增收不增利”的情況。

中汽協數據顯示，10月，汽車產銷分別達到233萬輛和233.3萬輛，同比下降8.8%和9.4%。1月至10月，汽車產銷分別為2058.7萬輛和2097萬輛，同比增長5.4%和6.4%，增速比1月至9月數據繼續小幅回落。盡管10月芯片供給情況較9月略有緩解，但后兩個月汽車行業面臨的壓力仍然不減。

除熱門車型“缺芯”外，其他車型的銷量貢獻相對有限。其中，廣汽本田雅閣的姊妹車型、近期公布中文名“英仕派”的東風本田INSPIRE的過往的市場表現就較為低迷。乘聯會數據顯示，今年1-9月，INSPIRE累計銷量約為2.85萬輛，不及廣汽本田雅閣同期銷量的三成。

在保值率方面，INSPIRE也與雅閣有一定差距，根據J.D. Power發布的2021年中國汽車保值率榜單顯示，雅閣三年保值率為60.9%，而INSPIRE僅為55.5%。

更重要的是，市場知名度更高的新款雅閣在今年10月份上市，首周訂單即突破1.5萬輛，占得先機，或許在一定程度上對動力配置與其接近的英仕派造成擠壓。上市節奏慢一拍、品牌力相對較弱的英仕派未來的銷量能否與雅閣比肩，還有待市場驗證。

新能源后來難居上

與東風本田及燃油車市場銷量低迷的情況截然相反，今年以來新能源汽車市場增速迅猛，滲透率持續提升。

據中汽協統計，2021年10月，新能源汽車市場產銷分別達到39.7萬輛和38.3萬輛，環比增長12.5%和7.2%，同比增長均為1.3倍，創歷史新高。截至目前，我國新能源汽車市場滲透率達到16%的歷史高點。

面對此興彼落、分化加劇的市場態勢，東風本田開始通過電動化轉型尋找突破口。

2021年10月，本田中國、廣汽本田和東風本田聯合舉辦了Honda中國電動化戰略發布會，提出了電動化發展目標，并同時發布了全新純電動車品牌e:N。全新品牌e:N包括2款量產車，將分別由東風本田和廣汽本田投產，預計于2022年春季上市。

e:NS1作為東風本田的首款e:N品牌純電車型，被該公司視為全面電動化的加速器和助推器。新車搭載智能高效純電架構“e:N Architecture F”，集合高剛性純電動車專用車架、三合一高功率電機，以及最大續航里程超過500公里的動力電池；智能化方面，則搭載Honda CONNECT車機系統以及Honda SENSING安全超感系統。

東風本田執行副總經理鄭純楷在接受媒體采訪時表示，新車發布后，東風本田將聚焦產品電動化、管理數字化和品牌溫情化，計劃在2023年前投放超過10款電動化車型，2025年前電動化車型市場份額將達到50%以上。

在2019年，東風本田就曾推出首款純電動車型X-NV。不過，這款車是在X-RV的基礎上“油改電”打造而成，并且懸掛思銘車標。彼時，本田仍將混動技術視為主要發展方向，X-NV更接近于是“雙積分”政策下的產物，產品缺乏亮點，銷量不佳，在上市之初便陷入以價換量、虧本售車的處境。

而今年東風本田新款電動汽車的發布，正值本田新任CEO三部敏宏上任、提出2040年全面停售燃油車之際。在中國市場，本田更是提出將在2030年后僅銷售電動化車型，即純電動汽車、混合動力汽車以及插電式混合動力汽車等。一系列舉措使外界認為，這家日本車企正在拋棄對純電動汽車的保守態度，起身追趕電動化轉型。

不過，在新能源汽車發展極為迅速的中國市場，東風本田和本田中國的電動汽車投放速度已經明顯慢于自主品牌，甚至不及同為外資品牌的大眾汽車。最新數據顯示，大眾ID.家族車型的10月交付量達12736輛，超越了小鵬、理想、蔚來等造車新勢力品牌。相比之下，本田的純電動汽車在2022年才上市銷售，純電動汽車工廠在2024年才開始投產。

乘聯會認為，從此次e:N發布內容來看，純電架構、本土化供應鏈和中國設計團隊對于本田深耕國內新能源汽車市場都大有裨益。但e:N品牌仍將依托于廣汽本田和東風本田的現有銷售渠道，其品牌效應和品牌凝聚力容易被弱化，加之此前本田并未能為純電產品積累一定的市場基礎，這些都將成為e:N品牌未來發展的不利因素。