11月4日，豐田汽車公布了2021上半財年(4~9月)的業績報告。數據顯示，報告期內其歸屬于母公司所有者的凈利潤高達15244億日元(約合人民幣856億元)，同比增長142%。受此消息刺激，財報發布當日，豐田股價出現了小幅上漲。

對于2021財年全年，豐田將凈利潤預期由2.3萬億日元上調至2.49萬億日元，營業利潤預期也由2.5萬億日元上調至2.8萬億日元。不過，花團錦簇的財報數據背后，是豐田掩飾不住的擔憂。在當日的線上媒體溝通會上，豐田首席財務官近健太直言：“如果排除日元貶值的影響，(全年預期)實際上下調了。”

利潤暴漲一倍多

對于豐田來說，今年4~9月的經營環境并不樂觀，尤其是東南亞疫情較為嚴重，擾亂了當地大量供應商的正常生產，導致豐田的零部件采購鏈受到較大沖擊。再加上芯片短缺，8月下旬到9月，豐田全球范圍內出現大規模減產。豐田在10月底公布的數據顯示，其9月產量為51.3萬輛，低于去年同期的84.2萬輛，大約減產40%。

不過，從財報來看，豐田上半財年的整體業績還不錯，北美市場復蘇及日元貶值幫了大忙。一方面，與去年同期相比，受疫情沖擊較大的北美市場需求已經強勢復蘇，而北美是豐田極其重要的銷量和利潤來源;另一方面，日元疲軟推高了其收益數據。去年同期豐田采用的匯率是1美元兌107日元，1歐元兌121日元，而今年則是1美元兌110日元，1歐元兌131日元。僅匯率貶值一項，就使得利潤數字提高2550億日元。

具體來看，今年4~9月，豐田的營業收入為15.5萬億日元，同比增長36%;營業利潤為1.75萬億日元，較去年同期增長了2.4倍，均刷新了紀錄，且超過了疫情前的2019年同期表現。從地區來看，所有區域均實現正增長。其中，日本本土是豐田最大的利潤來源，營業利潤為5662億日元;其次是北美，營業利潤為3951億日元;包括中國在內的其他亞洲市場為其貢獻了3183億日元的營業利潤。至于歐洲和其他區域則相對少一些。

產銷方面，雖然疫情及芯片短缺帶來了部分減產，但由于去年同期疫情影響更嚴重，導致基數相對較低，豐田今年4~9月的產銷量還是出現了同比上漲。包含日野、大發在內，豐田全球產量為393.6萬輛，而去年同期為307萬輛;全球批發銷量為409.4萬輛，高于去年同期的308.6萬輛。

財年預期名升實降

對于整個2021財年，豐田保持營收預期不變，仍為30萬億日元，而凈利潤和營業利潤分別上調至2.49萬億日元和2.8萬億日元。不過，豐田在財報中明確指出：“由于原材料價格暴漲等因素，如果排除匯率因素影響，全年預期實際上是下調。”近健太也明確說明了這一點。產銷方面，豐田此前已將2021財年的產量目標(僅豐田和雷克薩斯品牌)從930萬輛下調至900萬輛，而銷量預期則為855萬輛。

雖然上半財年取得了不錯的業績，但豐田依然看到了前行路上的很多不確定性因素。包括芯片短缺在內的供應鏈問題依然存在。根據豐田此前公布的減產計劃，預計其10月全球減產33萬輛，11月減產10~15萬輛。事實上，包括大眾、戴姆勒等在內的眾多行業高管預測，芯片短缺問題至少會持續到2022年，甚至2023年。

另外，在電動化方面，豐田相對“保守”一些，這從其最新的銷售數據可以看出來。今年4~9月，豐田全球零售銷量(豐田品牌和雷克薩斯品牌)為485.2萬輛，其中電動化車輛為134.3萬輛，同比增長147.5%，約占整體銷量的近三成。

這個比例看起來還不錯，但最大的問題是，這些銷量中油電混合動力車貢獻了126.7萬輛，占比高達94%，而具備零排放功能的車型銷量甚少。其中，插電式混合動力車銷量為6.6萬輛，純電動汽車為7000輛，氫燃料電池車為3000輛。可以看出，中國、歐洲乃至美國政府力推的純電動汽車在豐田內部的地位并不高。也正是因為豐田在電動化領域比較謹慎，其股價一直難有大的起伏。

在提到未來的不安定因素時，“對電子信息技術的依賴”和“原材料價格上漲”是其中的兩項。隨著汽車產業變革，盈利模式也在發生較大變化，特斯拉已經能夠依靠軟件獲取收入，大眾集團也預測，到2030年，基于自動駕駛技術的軟件將成為整個汽車產業的主要收入來源。另外，進入今年以來，鋁、鋼鐵以及動力電池原材料等經歷了多次上漲，且從目前來看，漲價趨勢很有可能延續到2022年，這對于企業的成本控制將是一個較大的挑戰。

作為全球汽車領域體量相當的兩大巨頭，在汽車行業巨變背景下，豐田和大眾集團選擇了截然不同的道路。與大眾集團豪賭電動汽車、激進轉型相比，豐田更謹慎、動作更慢一些，至于哪種路線更正確，唯有拭目以待，讓時間來說話。(張冬梅)